Pesawat buatan anak Indonesia N 250 (Gatotkaca)

Sejarah n 250

Rencana pengembangan N-250 pertama kali diungkap PT IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace) pada Paris Air Show 1989. Pembuatan prototipe pesawat ini dengan teknologi fly by wire pertama di dunia dimulai pada tahun 1992.

N-250 rencananya akan dibuat empat pesawat prototipe (prototype aircraft - PA) yaitu PA-1, PA-2, PA-3, dan PA-4. Akan tetapi hanya dibuat 2 pesawat prototip saja menyusul diberhentikannya program pengembangan.

§  PA-1 dengan sandi Gatotkaca, 50 penumpang, terbang perdana (first flight) selama 55 menit pada tanggal 10 Agustus 1995.

§  PA-2 dengan sandi Krincing Wesi, N250-100, 68 penumpang terbang perdana (first flight) pada tanggal 19 Desember 1996.

Saingan pesawat ini adalah ATR 42-500, Fokker F-50 dan Dash 8-300.

Pesawat N-250 adalah pesawat regional komuter turboprop rancangan asli IPTN (Sekarang PT Dirgantara Indonesia,PT DI, Indonesian Aerospace), Indonesia. Menggunakan kode N yang berarti Nusantara menunjukkan bahwa desain, produksi dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia atau bahkan Nurtanio, yang merupakan pendiri dan perintis industri penerbangan di Indonesia. berbeda dengan pesawat sebelumnya seperti CN-235 dimana kode CN menunjukkan CASA-Nusantara atau CASA-Nurtanio, yang berarti pesawat itu dikerjakan secara patungan antara perusahaan CASA Spanyol dengan IPTN.

Pesawat ini merupakan primadona IPTN dalam usaha merebut pasar di kelas 50-70 penumpang dengan keunggulan yang dimiliki di kelasnya (saat diluncurkan pada tahun 1995). Menjadi bintang pameran pada saat Indonesian Air Show 1996 di Cengkareng. Namun akhirnya pesawat ini dihentikan produksinya setelah krisis ekonomi 1997. Rencananya program N-250 akan dibangun kembali oleh B.J. Habibie setelah mendapatkan persetujuan dari Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan perubahan di Indonesia yang dianggap demokratis. Namun untuk mengurangi biaya produksi dan meningkatkan daya saing harga di pasar internasional, beberapa performa yang dimilikinya dikurangi seperti penurunan kapasitas mesin,dan direncanakan dihilangkannya Sistem fly-by wire.

Pertimbangan B.J. Habibie untuk memproduksi pesawat itu (sekalipun sekarang dia bukan direktur IPTN) adalah diantaranya karena salah satu pesawat saingannya Fokker F-50 sudah tidak diproduksi lagi sejak keluaran perdananya 1985, karena perusahaan industrinya,Fokker Aviation di Belanda dinyatakan gulung tikar pada tahun 1996.

Spesifikasi pesawat N 250

Pesawat ini menggunakan mesin turboprop 2439 KW dari Allison AE 2100 C buatan perusahaan Allison. Pesawat berbaling baling 6 bilah ini mampu terbang dengan kecepatan maksimal 610 km/jam (330 mil/jam) dan kecepatan ekonomis 555 km/jam yang merupakan kecepatan tertinggi di kelas turprop 50 penumpang. Ketinggian operasi 25.000 kaki (7620 meter) dengan daya jelajah 1480 km. (Pada pesawat baru, kapasitas mesin akan diturunkan yang akan menurunkan performa).

Berat dan Dimensi

§  Rentang Sayap : 28 meter

§  Panjang badan pesawat : 26,30 meter

§  Tinggi : 8,37 meter

§  Berat kosong : 13.665 kg

§  Berat maksimum saat take-off (lepas landas) : 22.000 kg

Pesawat N 250 pada zamannya memakai teknologi-teknologi yang modern, teknologi yang sekarang telah banyak digunakan pada pesawat-pesawat saat ini. N 250 adalah Pesawat buatan anak Indonesia pertama, pesawat kebanggaan bangsa Indonesia. Coba saat itu Indonesia tidak mengalami krisis moneter mungkin pasawat Gatotkaca ini sudah menghiasi langit-langit biru di Indonesia ini

Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/N-250

tahukah anda Bandar Udara Pertama di Indonesia ?

Tahukah kamu Bandara pertama di Indonesia negeri kita tercinta ini...???

Bandara pertama di Indonesia yaitu....

Bandar Udara Internasional Kemayoran 

Bandar Udara pertama di Indonesia yang dibuka untuk penerbangan internasional. Bandar udara ini dibangun pada tahun 1934 dan secara resmi dibuka pada tanggal 8 Juli 1940 meski mulai tanggal 6 Juli 1940 tercatat bandar udara ini sudah mulai beroperasi dimulai dengan pesawat pertama yang mendarat jenis DC-3 Dakota milik perusahaan penerbangan Hindia Belanda, KNILM(Koningkelije Nederlands Indische Luchtvaart Maatschapij) yang diterbangkan dari lapangan udara Tjililitan (sekarang Halim Perdanakusuma^[1]. Tercatat pesawat ini beroperasi di Kemayoran sampai akhir beroperasi.

Bandar udara dengan kode JKT ini mulai berhenti beroperasi pada 1 Januari 1983 dan resmi berhenti beroperasi pada tanggal 1 Juni 1984. Sedangkan sejak tahun 1975, penerbangan internasional untuk sementara dialihkan ke Halim Perdanakusuma.^[2]

Sedangkan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dibuka secara resmi pada tanggal 1 Januari 1984 untuk menggantikan Kemayoran danBandar Udara Halim Perdanakusuma yang kemudian digunakan sebagai pangkalan militer dan VVIP serta bandar udara sipil terbatas.

Pengelolaan Bandar Udara ini dikelola oleh Pemerintahan Hindia Belanda dari tahun 1940-1942 dan dipercayakan kepada KNILM sampai masa pendudukan Jepang.

Dua hari sebelum peresmian, 6 Juli, 1940, pesawat pertama yang mendarat adalah DC-3 milik KNILM yang diterbangkan dari lapangan udara Tjililitan (sekarang Halim Perdanakusuma). Pesawat sejenis, yakni DC-3 berregistrasi PK-AJW juga yang pertama bertolak dariKemayoran menuju Australia, sehari kemudian ^[1].

Pada hari peresmiannya, KNILM menggelar beberapa pesawat miliknya. Di apron terdapat pesawat DC-2 Uiver, DC-3 Dakota, Fokker F-VIIb 3m, Grumman G-21 Goose, de Havilland DH-89 Dragon Rapid dan Lockheed L-14 Super Electra. Sekitar dua bulan kemudian KNILM mendatangkan pesawat baru: seperti Douglas DC-5 dan Sikorsky S-43 Baby Clipper.

Perjalanan dan Perkembangan Bandar Udara Internasional Kemayoran

Bandar Udara Kemayoran mengalami masa fase-fase bersejarah Indonesia dari masa pemerintahan Hindia Belanda, pendudukan Jepang hingga kemerdekaan Indonesia (Orde Lama, dan Orde Baru), terutama sekali di dunia penerbangan. Dari pesawat-pesawat sipil hingga pesawat militer mulai awal perkembangannya dengan bermesin piston, propeler hingga turbojet mendarat di sini. Misalkan tercatat pesawat jenis Fokker dari mulai Fokker F-VIIb-3 dengan mesin torak, Fokker Friendship dengan mesin turbo hingga Fokker F-28 yang bermesin jet mendarat di sini. Kemudian pesawat jenis DC-3 Dakota yang tercatat mendarat dan terbang dari sejak awal dan akhir dioperasikannya bandar udara ini. Serta hadirnya pesawat berbadan lebar generasi awal seperti Boeing 747 seri 200, DC-10 dan Airbus A-300.

Selain itu, beberapa peristiwa kelam juga mewarnai pengoperasian bandar udara ini. Antara lain pesawat Beechcraft yang kecelakaan ketika mendarat, kemudian Convair-340 yang mendarat tanpa roda, pesawat DC-3 Dakota yang terbakar dan pesawat DC-9 yang mengalami patah badan ketika mendarat di landasan. Kemudian pesawat Fokker F-27 yang ketika tinggal landas menukik dan membelok kebawah hingga hancur terbakar dalam penerbangan latihan. Tercatat pula pesawat yang tidak pernah kembali setelah lepas landas dari bandar udara Kemayoran.

Bandar udara Kemayoran juga dikenal dan menyebut-nyebut Bandar Udara Kemayoran dalam salah satu episode cerita dalam komikTintin yakni Penerbangan 714 ke Sydney, dengan menampilkan menara pemandu lalu lintas (tower) Kemayoran. Gambar yang ditampilkan sesuai dengan kondisi sebenarnya.

sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Kemayoran

prinsip kerja turbofan

turbofan

Turbofan merupakan salah satu jenis dari jet engine. Kita tahu jet engine terbagi atas 3 jenis : turbojet,turboprop dan turbofan. Keistimewaan dari turbofan adalah jenis ini merupakan penyempurnaan dari turbojet dan turboprop. Kelemahan dari turbojet adalah boros bahan bakar,walau dalam soal tenaga lebih besar dibandingkan dengan jenis lain. Karena itu jenis ini cocok untuk dipakai pada pesawat tempur. Untuk turboprop,jenis ini mempunyai kelemahan yaitu tidak mampu mensupport high speed dan high altitude,hanya mencapai 25.000feet saja. Dan turbofan ini lah yang bisa menjawab semua requirment dari airlines yaitu: irit bahan bakar,mempunyai tenaga dorong yang besar.

Prinsip kerja turbofan adalah airflow(udara) masuk kedalam blade (low pressure compresor) atau kita sebut LPC dan dikompres kembali oleh blade yang lebih kecil ukurannya (high pressure compresor) atau kita sebut HPC,masuk ke ruang pembakaran (combustion chamber) dan diberi ignition sampai suhu atau temperatur tinggi baru lah disemprot oleh fuel. Karena terjadi pembakaran maka berubahlah energi kimia menjadi energi dorong. Energi dorong yang dihasilkan ini mendorong high pressure turbin (HPT) yang terhubung langsung dengan HPC sehingga HPC dapat berputar kembali. Energi dorong tersebut juga mendorong low pressure turbin (LPT) yang terhubung langsung dengan LPC. Dan sisa nya merupakan tenaga dorong pesawat. Jadi prinsip kerja turbofan dapat disederhanakan sebagai berikut :

Berbeda dengan motor bakar yang mempunyai 4step (langkah) atau 2step (langkah) pembakaran. Turbofan melakukan beberapa step TAPI dalam 1 WAKTU. Dan perbedaan dengan motor bakar adalah jika dalam motor bakar ruang pembakaran (combustion chamber) sudah di isi oleh campuran (mix) air dan fuel BARU diberi ignition (pengapian) sehingga terjadi pembakaran. Kalau di Turbofan ini,combustion chamber hanya di isi udara bertekanan tinggi saja. Karena tekanan tinggi maka temperatur tinggi dan diberi ignition,BARU di semprotkan fuel sehingga terjadi pembakaran.

Untuk gaya dorong (thrust) pesawat yang dihasilkan oleh pembakaran,sebenarnya hanya 15%-25% saja. Gaya dorong pesawat yang terbesar justru pada KIPAS (blade) atau LPC sebesar 75-85% yang digerak oleh LPT (seperti dijelaskan diatas). Karena itu Fan/blade/LPT dibungkus oleh casting,sehingga aliran udara (airflow) lebih terpusat mengalir kebelakang. Itulah alasan mengapa Turbofan lebih hemat bahan bakar dibanding dengan jenis lainnya. Dan pada saat engine berada kondisi HIGH SPEED,turbofan HANYA membutuhkan sedikit penambahan throttle untuk dapat menghasilkan thrust yang besar.

Sumber : Veeone’s blog

lion air pesan 5 dreamliner

Lion air pesan 5 pesawat dreamliner

Jakarta - PT Lion Mentari Airlines telah memesan 5 pesawat Boeing 789 Dreamliner senilai US$ 967,5 miliar. Pesawat tersebut dipesan langsung dari Boeing Company, pabrikan pesawat asal Amerika Serikat.

Direktur Umum Lion Mentari Airlines Edward Sirait mengatakan, pemesanan kelima pesawat tersebut untuk mendukung usaha baru perseroan pada 2013, yaitu Batik Air, maskapai dengan segmen full service. Rencananya kelima pesawat tersebut didatangkan pada 2014.

"Iya, kita sudah menandatangani pemesanan 5 pesawat Boeing 787 Dreamliner senilai US$ 967,5 miliar," tutur Edward di Kantor Lion Air, Jakarta, Senin (11/6/2012).

Alasan perseroan memilih pesawat berkapasitas sekitar 250-350 penumpang tersebut, jelas dia, lantaran pesawat tersebut memiliki teknologi model terbaru dibandingkan pesawat lain. Badan pesawat sudah menggunakan bahan komposit, sehingga bobot pesawat lebih ringan, dan mesin yang irit bahan bakar.

"Pesawat itu kita gunakan untuk rute-rute intenasional jarak menengah, seperti Cina dan Jepang. Selain itu, kita juga akan pakai untuk rute middle east. Pendanaan kelima pesawat ini berasal dari Bank US Exim," ujar Edward.   

Lion Air akan merambah bisnisnya dengan melayani penerbangan full service pada Maret 2013. Saat ini Lion Air merupakan maskapai nasional dengan layanan low cost carrier (LCC/berbiaya murah).

Reporter: Fajar Sudrajat - Editor: Shinta Sinaga

Next Generation 737 Technology

NEXT GENERATION 737 TECHNOLOGY
In March 2002, Boeing unveiled its Technology Demonstrator airplane. The aircraft, a 737-900, was outfitted with a suite of new and emerging flight deck technologies that promise to enhance safety, capacity and operational efficiency.
These leading-edge technologies -- nine in all -- demonstrate Boeing's global leadership in creating airplanes that reduce noise, enhance safety, decrease flight delays, and improve the ease of operation and efficiency of pilots in the flight deck. These technologies include:
• Quiet Climb System (QCS) -- Automatically and consistently reduces engine thrust over noise-sensitive areas, reducing community noise and pilot workload during takeoff. Reductions depend on weight and other takeoff conditions. QCS may allow for increases in passengers and cargo as airlines can be assured of staying below airport noise limits.
• Vertical Situation Display (VSD) -- Displays a side view of the airplane's flight path to the flight crew. It enhances safety by showing the airplane's current and predicted flight path relative to terrain. Additionally, it helps the pilot determine a stable and appropriate glide path during approach and landing.
• Navigation Performance Scales -- Allows the airplane to navigate through a much narrower airspace envelope with greater accuracy. This can help minimize flight delays and increase airspace capacity.
• Integrated Approach Navigation (IAN) -- An enhancement to an approach capability, making the pilot interface and procedures very similar to existing approaches. By allowing a common operational approach procedure, this feature minimizes pilot workload and training, reducing 18 separate approach procedures to one.
• GPS Landing System (GLS) -- A highly accurate and reliable satellite-based landing system that will open additional airports and runways to regular service during most weather conditions. This system combines ground-based components with a multi-mode receiver on board the aircraft.
• Head-Up Display (HUD) -- Provides "eye-level" critical flight and safety information to the pilot and can reduce takeoff and landing visibility minimums, which may mean fewer delays.
• Surface Guidance System (SGS) -- An emerging technology under evaluation that improves taxi safety and airport efficiency during poor visibility and darkness, reducing the risk of runway- and taxi-related incidents.
• Enhanced Vision System (EVS) -- An emerging technology under evaluation that uses thermal (infrared) imaging, which allows pilots to see objects at night and in some inclement weather, enhancing safety and potentially reducing delays.
• Synthetic Vision System (SVS) -- An emerging technology under evaluation that provides a computer-generated view of the outside world, synthesizing easy-to-follow cues for takeoff, landing, and taxi guidance.
Many of the new technologies are available as options on the 737. Three of the features -- Surface Guidance System, Enhanced Vision System, and Synthetic Vision System -- are more developmental, and Boeing is not yet committed to having them certified and implemented.

sejarah pesawat terbang

Sejarah pesawat terbang...

Pesawat terbang yang lebih berat dari udara diterbangkan pertama kali oleh Wright Bersaudara (Orville Wright dan Wilbur Wright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di Amerika Serikat. Selain Wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara lain Samuel F Cody yang melakukan aksinya di lapangan Fanborough, Inggris tahun 1910. Sedangkan untuk pesawat yang lebih ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya. Penerbangan pertama kalinya dengan menggunakan balon udara panas yang ditemukan seorang berkebangsaaan Perancis bernama Joseph Montgolfier dan Etiene Montgolfier terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan seorang Jerman yang bernama Ferdinand von Zeppelin dengan memodifikasi balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa penumpang dan barang pada tahun 1900. Pada tahun tahun berikutnya balon Zeppelin mengusai pengangkutan udara sampai musibah kapal Zeppelin pada perjalanan trans-Atlantik di New Jersey 1936 yang menandai berakhirnya era Zeppelin meskipun masih dipakai menjelang Perang Dunia II. Setelah zaman Wright, pesawat terbang banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara.Pesawat komersial yang lebih besar dibuat pada tahun 1949 bernama Bristol Brabazon.Sampai sekarang pesawat penumpang terbesar di dunia di buat oleh airbus industrie dari eropa dengan pesawat A380.

KATEGORI DAN KLASIFIKASI PESAWAT UDARA...

Lebih berat dari udara

Kirby Chambliss menggunakan Zivko Edge 540, Zivko Aeronautics dalam Red Bull Air Race World ChampionshipPerth, 2006

Pesawat udara yang lebih berat dari udara disebut aerodin, yang masuk dalam kategori ini adalah autogiro, helikopter, girokopter dan pesawat terbang/pesawat bersayap tetap. Pesawat bersayap tetap umumnya menggunakan mesin pembakaran dalam yang berupamesin piston (dengan baling-baling) atau mesin turbin (jet atau turboprop) untuk menghasilkan dorongan yang menggerakkan pesawat, lalu pergerakan udara di sayap menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat pesawat ini bisa terbang. Sebagai pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak menggunakan mesin, misalnya glider, yang hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus udara panas. Helikopter dan autogiro menggunakan mesin dan sayap berputar untuk menghasilkan gaya dorong ke atas, dan helikopter juga menggunakan mesin untuk menghasilkan dorongan ke depan.

[sunting]Lebih ringan dari udara

Sebuah balon udara.

Pesawat udara yang lebih ringan dari udara disebut aerostat, yang masuk dalam kategori ini adalah balon dan kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk terbang di udara, seperti yang digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air. Pesawat udara ini umumnya menggunakan gas seperti helium, hidrogen, atau udara panas untuk menghasilkan gaya apung tersebut. Perbedaaan balon udara dengan kapal udara adalah balon udara lebih mengikuti arus angin, sedangkan kapal udara memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem kendali.

Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Pesawat_terbang

Mengapa Pesawat bisa terbang ?

MENGAPA PESAWAT TERBANG BISA TERBANG?

A. Pengantar

Belakangan ini di forum sering muncul pertanyaan tentang “mengapa pesawat terbang bisa terbang?” Masalah mendasar dan esensial ini kadang terabaikan sehingga kami lupa mengulasnya dalam tulisan, karena tadinya kami mengira bahwa masalah ini sudah dipahami oleh mereka yang berminat di dunia penerbangan dan masyarakat pada umumnya.

Untuk memuaskan rasa keingin-tahuan (curiosity) mereka, dan sekaligus mengoreksi kesalahan konsep (misconception) yang mungkin saja ada, maka kali ini kita akan membahas aspek-aspek mendasar yang menyebabkan sebuah pesawat terbang bisa terbang dari sudut kajian ilmiah populer supaya tidak terkesan rumit sehingga mudah dipahami oleh berbagai kalangan.

B. Gaya yang menyebabkan Pesawat dapat Terbang

Sebagaimana kita ketahui, di permukaan bumi ini setiap benda yang bobotnya lebih berat dari udara (heavier than air) pasti akan jatuh ke permukaan bumi karena fenomena ini tunduk pada hukum Gravitasi (G). Untuk mempertahankan agar benda tetap berada pada tempatnya dan tidak jatuh ke bumi, maka dibutuhkan Gaya (Force) sebesar Gaya Gravitasi (G-Force) yang timbul terhadap benda itu, yang dalam sehari-hari disebut Bobot (Weight). Hal ini berlaku pula pada sebuah pesawat terbang sebagai benda yang lebih berat dari udara.

Gaya-gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang terdiri atas: (1) Gaya Dorong (Thrust) yang mendorong pesawat ke depan, (2) Gaya Hambat (Drag) yang arahnya ke belakang pesawat, berlawanan dengan Gaya Dorong, (3) Gaya Angkat (Lift) yang mengangkat pesawat ke atas, dan (4) Gaya Gravitasi yang bekerja pada pesawat sehingga menimbulkan Bobot (Weight) yang arahnya selalu ke bawah, ke pusat bumi (Gambar 1).

Gambar 1. Gaya-gaya yang bekerja pada Pesawat Terbang

Lalu agar pesawat dapat terbang (mengudara) melawan Gaya Gravitasi bumi, maka harus ada Gaya yang lebih besar dari Gaya Gravitasi (Bobotnya) yang bekerja pada pesawat itu. Gaya untuk melawan Gaya Gravitasi (Weight) pada pesawat terbang adalah Gaya Angkat (Lift) yang dihasilkan oleh sayap sebagai akibat adanya Gaya Dorong (Thrust) dari Mesin (Engine) pesawat, baik dari jenis Baling-baling (Propeller) ataupun jenis Jet (Propulsion Jet), yang besarannya harus jauh lebih besar dari Gaya Hambat (Drag).

Gambar 2. Mekanisme Timbulnya Gaya Angkat pada Sayap

Gaya Dorong (Thrust) yang berasal dari Mesin pesawat dan besarnya jauh lebih besar dari Gaya Hambat (Drag) ini akan mendorong pesawat melaju ke depan dengan kecepatan tertentu. Hal ini akan menimbulkan Gaya Aerodinamik pada sayap yang bentuknya dirancang sedemikian rupa (Aerofoil) sehingga dapat menimbulkan Gaya Angkat (Lift) pada sayap (tentunya juga pada pesawat secara keseluruhan) sehingga pesawat bisa terbang. Gaya Angkat pada sayap timbul karena adanya kecepatan aliran udara pada sayap sehingga menimbulkan perbedaan tekanan udara di bagian atas dan di bagian bawah sayap sebagai akibat perbedaan kecepatan aliran udara pada bagian atas dan bagian bawah sayap sesuai Hukum Bernouli.

Gambar 3. Konstruksi Sayap (Aerofoil) menghasilkan Perbedaan Tekanan Udara di atas dan di bawah Sayap sehingga menghasilkan Gaya Angkat (Lift) pada Sayap.

C. Perangkat Kendali Dasar Pesawat Terbang

Selanjutnya, agar pesawat dapat dikendalikan sesuai keinginan sehingga dapat terbang mencapai tujuannya maka pesawat harus memiliki Perangkat Kendali (Control Devices). Gerakan terbang pesawat seperti naik, turun, belok ke kiri dan ke kanan atau berguling ke kiri dan ke kanan dilakukan oleh perangkat pengendali pada pesawat yang dikendalikan oleh Pilot di ruang kendali (Cockpit). Perangkat Kendali Dasar pesawat terbang meliputi: (1) Elevator (bagian dari sirip horizontal di ekor pesawat) yang berfungsi untuk mengendalikan pesawat naik dan turun (Up-down), (2) Rudder (bagian dari sirip vertikal di ekor pesawat) untuk belok ke kiri dan ke kanan (Yaw) yang dibantu oleh Aileron yang terletak di kiri-kanan sayap utama (sayap depan pesawat), dan terakhir (3) Aileron itu sendiri yang berfungsi untuk mengendalikan pesawat agar bisa berbelok (membantu Rudder), sedangkan fungsi utamanya adalah untuk mengendalikan pesawat agar bisa berguling (Roll) ke kiri dan ke kanan (Gambar 4).

Gambar 4. Perangkat Kendali Dasar Pesawat Terbang

Perangkat Kendali tersebut di atas adalah perangkat kendali utama atau dasar yang mutlak ada pada setiap pesawat kecil maupun besar. Sedangkan perangkat pengendali lainnya seperti Flap, Spoiler, dan sebagainya, tidak selalu ada pada pesawat kecil tapi pasti ada di pesawat-pesawat besar.
D. Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat ditarik dari paparan di atas adalah:

Pesawat terbang bisa terbang (mengudara) karena ada Gaya Dorong (Thrust) dari Mesin (Engine) yang besaran jauh lebih besar dari Gaya Hambat (Drag) sehingga pesawat dapat melaju dengan kecepatan tertentu dan menimbulkan Gaya Aerodinamik, yaitu timbulnya Gaya Angkat (Lift) yang lebih besar dari Gaya Gravitasi (Weight) sehingga mampu mengangkat pesawat untuk terbang.

Gaya Angkat (Lift) pada sayap (dan pesawat secara keseluruhan) timbul sebagai akibat adanya perbedaan kecepatan aliran udara pada sayap, yang konstruksinya dirancang sedemikian rupa (Aerofoil), sehingga menimbulkan perbedaan tekanan udara di bagian atas dan di bagian bawah sayap.

Agar pesawat dapat dikendalikan sesuai keinginan dan dapat terbang menuju tujuannya, maka pesawat dilengkapi Perangkat Kendali (Control Device), yaitu Elevator, Rudder, dan Aileron, yang dikendalikan oleh Pilot dari ruang kendali (Cockpit).

Semoga bermanfaat..

Jayalah penerbangan Indonesia. Salam Ilmuterbang..

Sumber : http://ilmuterbang.com